ΚραΤικοδίαιτοι και επί χρόνια ανεξΕΛεγκτοι

Το Left.gr, συνομιλώντας με τον πρόεδρο της Ο.Σ.Μ.Ε., επιχειρεί να αναδείξει την αμαρτωλή ιστορία αυθαιρεσίας των ΚΤΕΛ, με αφορμή τις διεκδικήσεις των εργαζομένων

Κράτος εν κράτει επί δεκαετίες και μάλιστα με το αζημίωτο: Οι επιχειρήσεις με την επωνυμία “Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων”, τα γνωστά σε όλους μας ΚΤΕΛ, απολαμβάνουν μίας ιδιαίτερης ασυλίας από την Πολιτεία, παρ’ ότι τους έχει ανατεθεί κατ’ αποκλειστικότητα μία κρίσιμη υπηρεσία που αφορά στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές.

Και, μάλιστα, μία “έτοιμη” δουλειά, με πελατεία και έσοδα εξασφαλισμένα και… προπληρωμένα, δεδομένου ότι ο επιβάτης πληρώνει πριν καν πάρει την, ακριβή, κατά κοινή ομολογία, υπηρεσία.

Η ασυδοσία των επιχειρήσεων αυτών ήρθε ξανά πρόσφατα στο προσκήνιο λόγω της 24ωρης απεργίας που κήρυξε στα τέλη του περασμένου Μαρτίου η Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδος (Ο.Σ.Μ.Ε.), ενάντια στη “βιομηχανία απολύσεων” (ακόμη και εγκύων) που έχει στηθεί στα ΚΤΕΛ. Όπως είναι εύκολα αντιληπτό, οι εργασιακές συνθήκες αλλά και οι εστίες παρανομίας στα ΚΤΕΛ, δεν αφορούν μόνο τους εργαζόμενους εκεί αλλά όλους εμάς, τους επιβάτες και κατ’ επέκταση το δημόσιο συμφέρον.

Η αμαρτωλή ιστορία τους ξεκινάει από πολύ παλιά. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι άδειες έχουν δοθεί δωρεάν αλλά μεταπωλούνται έναντι υψηλού τιμήματος ή μεταβιβάζονται από τον πατέρα στο παιδί. Ο ορισμός, δηλαδή, του “κλειστού επαγγέλματος”!

Ένα ακόμα “μελανό” σημείο αποτελεί η διαχρονική προστασία και, ακόμα χειρότερα, η ευνοϊκή και κατά παραγγελία μεταχείρισή τους από τις κυβερνήσεις, με μόνη εξαίρεση, τη σημερινή, η οποία, όπως θα δούμε παρακάτω, έβαλε μερικώς φρένο σε καταστάσεις που μόνο ευρωπαϊκή χώρα δεν θυμίζουν.

Τα ΚΤΕΛ, με το νόμο 2963 του 2001 μετατράπηκαν σε ανώνυμες εταιρείες στις οποίες έχει ανατεθεί κατ’ αποκλειστικότητα (χωρίς διαγωνιστική διαδικασία) η εκμετάλλευση του δημόσιου αγαθού της συγκοινωνίας.

Τα περισσότερα ΚΤΕΛ έχουν την εξής μορφή: ο ιδιοκτήτης ενός λεωφορείου προσλαμβάνει ο ίδιος έναν οδηγό τον οποίο διαθέτει μαζί με το αυτοκίνητο στην ανώνυμη εταιρεία η οποία τον “δρομολογεί” κατά το δοκούν.

Ελάχιστοι ιδιοκτήτες σε ελάχιστα ΚΤΕΛ Αστικά και Υπεραστικά έχουν επιλέξει να δώσουν το όχημά τους στην ανώνυμη εταιρεία, με αντάλλαγμα μετοχές.

Σύμφωνα με πληροφορίες, τα τελευταία χρόνια, είναι σε εξέλιξη προσπάθεια ώστε οι άδειες των λεωφορείων να συγκεντρωθούν σε λίγα χέρια, κάτι που έχει ήδη συντελεστεί στο αστικό ΚΤΕΛ Μυτιλήνης και στο αντίστοιχο της Κέρκυρας.

Επιδίωξη των επιχειρηματιών είναι η μετατροπή (υποχρεωτικά) των ΚΤΕΛ στην μορφή που δεν έχει ιδιαίτερη “πέραση” ως τώρα, να αναγκαστούν με λίγα λόγια οι ιδιοκτήτες οχημάτων να τα παραχωρήσουν στην (εκάστοτε) εταιρεία και να πάρουν ως αντάλλαγμα μετοχές. Αυτό δε συμφέρει τους μικροϊδιοκτήτες, οι οποίοι αντιδρούν, αλλά ενδεχομένως να ωφελήσει μακροπρόθεσμα τους εργαζόμενους, οι οποίοι θα έχουν να κάνουν με μία εργοδοσία και όχι με χιλιάδες μετόχους που έχουν προσλάβει από έναν οδηγό.

Μεγάλα ερωτήματα για τη δημόσια ασφάλεια

Επανερχόμενοι, όμως στα μείζονα ζητήματα, αυτό της δημόσιας ασφάλειας αλλά και της παραβίασης της εργασιακής νομοθεσίας, τα οποία έχει θέσει επανειλημμένα η Ο.Σ.Μ.Ε., συναντήσαμε τον πρόεδρο της Ομοσπονδίας και πρόεδρο του πανελλήνιου Συλλόγου Διοικητικού Προσωπικού Λεωφορείων, Θεμιστοκλή Αμπλά.

“Η εργοδοσία των ΚΤΕΛ παραβιάζει συστηματικά κάθε έννοια νομιμότητας, χωρίς να δίνει επί της ουσίας λογαριασμό σε κανέναν”, υπογραμμίζει.

Οι σημαντικότερες παραβιάσεις ως προς την ασφάλεια, σύμφωνα με τον κ. Αμπλά, είναι οι εξής:

1) εργασία σε ημέρα ανάπαυσης

2) εργασία σε ημέρα κανονικής άδειας

3) διπλοβάρδια

4) παραβίαση του 12ωρου, το οποίο πρέπει να μεσολαβεί από βάρδια σε βάρδια. “Δεν δίνεται χρόνος στον εργαζόμενο να ξεκουραστεί ώστε να μπορέσει να ανταπεξέλθει στις υποχρεώσεις”

Ως εκ τούτου, έχει καταστεί κενό γράμμα ο ευρωπαϊκός Κανονισμός που ενσωματώθηκε στην ελληνική νομοθεσία το 2015, σύμφωνα με τον οποίο οι οδηγοί είναι υποχρεωμένοι να προσέρχονται ξεκούραστοι για την ανάληψη της εργασίας τους.

Και δεν αρκεί αυτό αλλά, έχει γίνει κανόνας, οι οδηγοί, ελλείψει αρμόδιων υπαλλήλων, να αναγκάζονται να φορτώνουν με αποσκευές και ασυνόδευτα δέματα το όχημα, παρά τις δικαστικές αποφάσεις (όπως η 56/2013 του Μονομελούς Εφετείου Λάρισας), σύμφωνα με τις οποίες δεν έχουν αυτή την υποχρέωση.

Πιο πρόσφατη περίπτωση, στο ΚΤΕΛ Θήβας, όπου η Ομοσπονδία προσέφυγε στο Σώμα Επιθεώρησης Εργασίας (Σ.ΕΠ.Ε.) καταγγέλλοντας την παραβίαση του 12ωρου, προσφυγή που κατέληξε στην επιβολή προστίμου ύψους 3.100 ευρώ, την ώρα που στο ΚΤΕΛ Λιβαδειάς καταλογίστηκε, επίσης πρόσφατα, πρόστιμο ύψους 15.000 ευρώ για καθυστέρηση καταβολής δεδουλευμένων.

Όλα παραπάνω συνέβαιναν με τις “πλάτες” της Πολιτείας, δεδομένου ότι ο κλάδος των οδηγών ΚΤΕΛ και Τουριστικών Λεωφορείων εξαιρείτο από την υποχρέωση ανάρτησης πίνακα εβδομαδιαίων αναπαύσεων του προσωπικού κίνησης, των ημερήσιων στοιχείων προσωπικού και δρομολογίων και υπερωριών ηλεκτρονικά στο Πληροφοριακό Σύστημα του Σώματος Επιθεώρησης Εργασίας (Σ.ΕΠ.Ε.).

Ειδικότερα, οι συγκεκριμένοι κλάδοι ήταν υποχρεωμένοι μόνο σε τήρηση α) αθεώρητου βιβλίου υπερωριών β) απλού μηνιαίου πίνακα εβδομαδιαίων αναπαύσεων του προσωπικού κίνησης και γ) αθεώρητου ημερήσιου βιβλίου εργασίας προσωπικού και δρομολογίων για κάθε λεωφορείο (με νόμο του 2012 καταργήθηκε η υποχρέωση θεώρησης του βιβλίου από το Σ.ΕΠ.Ε.).

Ως αποτέλεσμα, τα αρμόδια ελεγκτικά όργανα δεν ήταν σε θέση να επιτελέσουν αποτελεσματικά το έργο τους.

Η νομοθετική παρέμβαση Αχτσιόγλου

Με την πρόσφατη διάταξη του υπουργείου Εργασίας (άρθρο 213 του Ν.4512/18 για τα τουριστικά λεωφορεία), την οποία η Ο.Σ.Μ.Ε. χαιρέτισε ως θετικό βήμα, εισήχθη η υποχρεωτική ηλεκτρονική καταχώρηση σε πληροφοριακό σύστημα του υπουργείου Εργασίας όλων των ανωτέρω στοιχείων, όπως ισχύει για το σύνολο των εργοδοτών.

“Δεν θα μπορεί πλέον κανείς να τροποποιήσει το βιβλίο δρομολογίων ως προς το βασικό του περιεχόμενο (ποιος είναι ο οδηγός, ποιο αυτοκίνητο οδηγεί, πόσες ώρες έχει δηλωθεί να εργαστεί και πόσες εργάζεται)”, σημειώνει ο κ. Αμπλάς.

H “βιομηχανία των απολύσεων” συνεχίζεται

Ωστόσο, το κυριότερο ζήτημα, όπως φάνηκε και από την πρόσφατη απεργία, είναι οι ανεξέλεγκτες απολύσεις, πολλές φορές “προς παραδειγματισμό” των υπόλοιπων εργαζόμενων, όπως, σύμφωνα με τον Αμπλάς, έχουν παραδεχτεί κατά καιρούς υπεύθυνοι επιχειρήσεων ΚΤΕΛ.

Φέτος, “ξεχώρισαν” οι απολύσεις 9 εργαζομένων από τα ΚΤΕΛ Ιωαννίνων ενώ στα τέλη του 2017, απολύθηκαν 3 οδηγοί από τα ΚΤΕΛ Μεσσηνίας και τα ΚΤΕΛ Αχαΐας.

Ο ένας εξ αυτών των εργαζόμενων είχε και το “θράσος” να ενημερώσει τη Διοίκηση του ΚΤΕΛ Αχαΐας για τα τεχνικά προβλήματα που είχε εντοπίσει στο λεωφορείο στο οποίο εργαζόταν, προβλήματα που ενδεχομένως να οδηγούσαν σε τροχαίο ατύχημα με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τους επιβάτες και την επιχείρηση. Τελικά, το λεωφορείο επισκευάστηκε και ο εργαζόμενος απολύθηκε!

“Η φάμπρικα των απολύσεων κορυφώθηκε με τη φωτογραφική διάταξη Βρούτση – Παπαδόπουλου (υπουργοί Εργασίας και Μεταφορών αντίστοιχα, στην κυβέρνηση Σαμαρά – Βενιζέλου), σύμφωνα με την οποία οι εργαζόμενοι των ΚΤΕΛ μπορούν να απολύονται χωρίς η επιχείρηση να χρειάζεται να επικαλεστεί κάποιον συγκεκριμένο λόγο”, τονίζει ο κ. Αμπλάς θυμίζοντας ότι τέτοιου είδους λόγοι είχαν θεσπιστεί για την προστασία του δημοσίου συμφέροντος, επειδή τα ΚΤΕΛ εκτελούν μία συγκεκριμένη και πολύ σοβαρή υπηρεσία, αυτή των δημόσιων επιβατικών μεταφορών.

“Οι εργοδότες δεν ορρωδούν προ ουδενός, μετά από αυτό το δωράκι Βρούτση” προσθέτει ο κ. Αμπλάς αναφέροντας χαρακτηριστικά την απόλυση εγκύου (στο τέταρτο παιδί!), επί 15 χρόνια εργαζόμενη στα ΚΤΕΛ Λάρισας, “λόγω ακυρότητας της σύμβασής της”.

Το φρένο Σπίρτζη και η “γαλάζια” στήριξη στην παρανομία

Πράγματι, όπως προκύπτει από τις καταγγελίες της Ο.Σ.Μ.Ε., σχεδόν όλα τα ΚΤΕΛ της χώρας είχαν “εμπνευστεί” την εξής πρακτική: προσελάμβαναν προσωπικό χωρίς να ακολουθούν τη διαδικασία προσλήψεων που προέβλεπε ο Κανονισμός των ΚΤΕΛ και χωρίς να ζητούν από τον εργαζόμενο κάποιο απαραίτητο έγγραφο (π.χ. πιστοποιητικό καταλληλότητας). Έτσι, όταν θέλουν να απολύσουν κάποιον/α εργαζόμενο/η, μετά  μάλιστα από πολλά χρόνια (10, 20 κ.λπ.), ακόμα κι αν αυτός/η ο/η εργαζόμενος/η ανήκει σε προστατευόμενη κατηγορία (συνδικαλιστής, έγκυος κ.α.), επικαλούνται την ακυρότητα της σύμβασης (πράγματι, η σύμβαση είναι τυπικά άκυρη εφόσον τα ίδια τα ΚΤΕΛ δεν τήρησαν τον Κανονισμό), πετυχαίνοντας έτσι να απαλλαγούν από τις υποχρεώσεις της υπερημερίας τους (ακόμα και όταν η απόλυση είναι παράνομη και άκυρη).

“Τα ΚΤΕΛ σκόπιμα καταρτίζουν συμβάσεις οι οποίες είναι άκυρες, εν αγνοία των εργαζομένων, οι οποίοι εξαιρούνται έτσι από όλη τη σχετική προστατευτική νομοθεσία”, επαναλαμβάνει ο κ. Αμπλάς.

Ένα μικρό φρένο στην πρωτοφανή αυτή πρακτική μπήκε, μετά από πολυετείς προσπάθειες της Ο.Σ.Μ.Ε., στο πρόσφατο νομοσχέδιο Σπίρτζη [«Ρυθμίσεις θεμάτων μεταφορών και άλλες διατάξεις» (ν. 4530/2018)], στο οποίο ενσωματώθηκε ρύθμιση, σύμφωνα με την οποία οι επιχειρήσεις ΚΤΕΛ, για να επικαλεστούν πλέον ακυρότητα των συμβάσεων εργασίας των εργαζομένων που απασχολούν, θα πρέπει πρωτίστως οι ίδιες να έχουν τηρήσει τη νομιμότητα ως προς τις προϋποθέσεις και τα της διαδικασίας πρόσληψης του προσωπικού.

Η σημαντικότατη, όμως, για τους χιλιάδες εργαζόμενους στα ΚΤΕΛ νομοθετική πρωτοβουλία, η οποία πλέον αποτρέπει και προστατεύει από την απόλυση ιδιαίτερα ειδικά προστατευόμενα πρόσωπα (μητέρες, εγκύους, συνδικαλιστικά στελέχη), συνάντησε τη σφοδρή αντίδραση των βουλευτών του κόμματος της Νέας Δημοκρατίας.

Συντασσόμενοι ανοικτά με την ανομία και συμπαρατασσόμενοι με τα συμφέροντα των ανά τη χώρα επιχειρήσεων ΚΤΕΛ, επιχείρησαν να αποτρέψουν τη νομοθέτηση της συγκεκριμένης διάταξης χαρακτηρίζοντάς την ως “μονιμοποίηση συμβασιούχων ΚΤΕΛ από το παράθυρο”, όπως ακριβώς έκανε δηλαδή ο βουλευτής Μαγνησίας της ΝΔ, Χρ. Μπουκώρος, κατά την επεξεργασία του εν λόγω σχεδίου νόμου στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής.

Αξίζει να σημειωθεί επίσης, ότι στον ίδιο νόμο, κατά πάγια απαίτηση της ΟΣΜΕ που δεν εισακούστηκε από προηγούμενες κυβερνήσεις καταργείται η δυνατότητα  των ΚΤΕΛ να χρησιμοποιούν τη θέση του εισπράκτορα για επιβάτη, θέτοντας σε κίνδυνο τη σωματική ακεραιότητα του τελευταίου, με αντάλλαγμα λίγα ακόμα ευρώ ανά δρομολόγιο. Η δυνατότητα αυτή είχε θεσπιστεί το 2009, με απόφαση του τότε υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών, Ευρ. Στυλιανίδη (ΝΔ).

Ωστόσο, το μεγαλύτερο πρόβλημα (και άρα η βασική διεκδίκηση από πλευράς της ΟΣΜΕ) παραμένει η κατάργηση της διάταξης Βρούτση – Παπαδόπουλου αλλά, φυσικά και η υπογραφή συλλογικής σύμβασης, όπως ακριβώς έγινε και σε άλλες επιχειρήσεις που αφορούν το δημόσιο αγαθό της συγκοινωνίας (ΟΑΣΘ, ΣΤΑΣΥ).

“Ειδικά οι οδηγοί των ιδιοκτητών, αμείβονται με 586 μικτά (όπως προβλέπει η Εθνική Συλλογική Σύμβαση Εργασίας) ασχέτως προϋπηρεσίας. Πλέον, δεν βρίσκουν εργαζόμενους!”, σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ. Αμπλάς υπογραμμίζοντας ότι μόνο σε ΚΤΕΛ όπου υπάρχουν ισχυρά σωματεία, οι αποδοχές έχουν μειωθεί “μόνο” κατά όσο προέβλεπε η ΠΥΣ 6/2012 (δεύτερο μνημόνιο).